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I tocchi finali per il setup della bici

Vi abbiamo lasciati, dopo l’ultimo post con una bici adeguatamente configurata sulla vostra corporatura e sulle vostre esigenze. Abbiamo visto come piccoli aggiustamenti di pochi millimetri possano rendervi la vita più facile in discesa e una bici più divertente e sicura. Questo non basta però per aspettarsi le migliori risposte da mezzi performanti sulla carta, due aspetti sono fondamentali per divertirsi di più: la corretta scelta e taratura dei pneumatici e delle sospensioni. Gomme e sospensioni oltre ad essere alcuni dei componenti più tecnologici del nostro mezzo sono anche quelli che subiscono il retaggio di alcuni luoghi comuni legati a questo sport, vediamo finalmente di sfatarli.

Cominciamo dalle gomme che sono il componente che direttamente collegano noi e la nostra bici con il terreno. Innanzi tutto è bene aver presente che per ogni disciplina ogni grande brand di pneumatici propone varie tipologie di pneumatici per ogni condizione di terreno per cui quando ci troviamo a scegliere una gomma è bene sapere se questa è stata progettata per il cross country, per il trail o per l’enduro o dh. E’ utile analizzare i siti web dei produttori che ci danno ogni informazione a riguardo. Siccome le gomme cambiano insieme alle bici dobbiamo abituarci alla loro evoluzione, quella più evidente è il marcato aumento di larghezza in ogni disciplina che ha seguito l’evoluzione dei cerchi che in questi anni si sono allargati. Non bisogna temere di comprare una gomma da cross country larga quanto una volta lo erano quelle da all mountain, essa è studiata per offrire le massime prestazioni ad una moderna bici da xc.

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Una volta capita la tipologia di pneumatico da utilizzare è utile fare scelte distinte per gomma anteriore e gomma posteriore che devono di norma avere caratteristiche differenti e spesso vengono progettate per essere montate avanti o dietro. Siccome la gomma anteriore è quella a cui deleghiamo gran parte della direzionalità e sicurezza della nostra bici essa dovrà soddisfare tali requisiti per cui è meglio affidarsi a gomme con buona tenuta in curva, esse avranno i tasselli laterali più accentuati rispetto alla gomma posteriore che invece ha come principale caratteristica quella di essere anche scorrevole. Una gomma posteriore che “scappa un pochino” si può anche accettare in funzione di una grande scorrevolezza, una anteriore con lo stesso comportamento no. Oltre alla tipologia di gomma a fare veramente la differenza sono le pressioni di esercizio spesso errate. Una gomma che deve rotolare in fuoristrada su ostacoli più o meno grandi deve potersi deformare facilmente per assorbire gli urti e rotolare sopra l’ostacolo. Una gomma troppo gonfia tenderà a rimbalzare trasferendo l’energia dell’urto sul biker e perdendo molta della sua energia cinetica. Per questo il luogo comune che vuole gomme molto dure come più scorrevoli è assolutamente falso.

E’ difficile consigliare adeguate pressioni di utilizzo che dipendono sia dal peso del biker che dalla larghezza del sistema cerchio gomma. Montando una gomma più larga occorre tener conto di dover scendere con la pressione di esercizio. In questa valutazione occorre considerare se esse vengono montate con camera d’aria oppure vengono latticizzate, soluzione quest’ultima che permette pressioni di esercizio minori. Una buona abitudine, partendo da discrete pressioni che per persone di circa 70 kg potrebbero aggirarsi (in maniera molto indicativa che differisce per gomma e per disciplina) su 1.7/1.8 bar alla ruota anteriore e 1.9/2.0 alla ruota posteriore, è quella di dotarsi di un piccolo manometro portatile e testare le variazioni di pressioni scendendo di 0.1 bar per volta facendo attenzione ai cambiamenti di comportamento del pneumatico fino ad arrivare alla prestazione/comfort cercati. Vi accorgerete che quanto questi componenti possano fare la differenza.

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Direttamente collegati al lavoro gravoso dei pneumatici vi è il settore sospensioni. Ahimè, le sospensioni sono forse la parte più tecnologica quanto meno compresa di tutta la bicicletta.Se è verò che raggiungere un setup molto buono presuppone anche ottima tecnica di guida e buona sensibilità, avere una bici regolata correttamente ha bisogno solo della comprensione di alcune regole di base spesso osteggiate dai luoghi comuni di cui parlavamo prima. Tanto per capirci una sospensione è un sistema che deve assorbire l’energia degli urti che provengono dal terreno e per fare questo adeguatamente deve muoversi. Una forcella che compie soltanto una minima parte della sua corsa è evidentemente mal tarata o mal funzionante e pertanto, in base a questo principio la regola che vuole che con sospensioni troppo sostenute la bici vada più forte è evidentemente falsa.

Ogni mountain bike esce di serie con sospensioni adeguate alla tipologia di utilizzo per cui la bici è stata progettata per cui se facciamo quello per cui essa è stata pensata alla fine di un giro discretamente tecnico dovremmo poter osservare l’anello di gomma (o-ring o testimone) ,che di solito ogni forcella e ogni ammortizzatore hanno sullo stelo, a breve distanza dal fine corsa, se questo non avviene è bene soffermarsi sul controllo della taratura. Se verificate che la vostra sospensione non effettua mai almeno l’85%-90% della sua corsa totale allora probabilmente essa è troppo sostenuta e in questo caso potete cominciare levando poca aria (5 psi) per volta, finchè non vedete che pian piano essa compie quasi tutta la corsa per la quale è stata pensata. E’ ovvio che questo test non vale se non provate la sospensione su ostacoli di entità adeguata che la mettano alla prova (un buon banco di prova potrebbe essere qualche gradino di una scalinata per esempio). Raggiunto un livello d’aria soddisfacente va regolato il Rebound, ossia la velocità di riestensione della sospensione.

Ogni sospensione idealmente dovrebbe riestendersi e riportare la bici in assetto perfetto il più velocemente possibile senza essere troppo brusca, cosa che ridurrebbe molto il grip delle ruote sul terreno. Questa regolazione, sia su forcella che su ammortizzatori, è individuata da una rotella di colore rosso (sulla forcella si trova sotto il fodero di destra comunemente). Per partire da una regolazione di base contate per prima cosa quanti clicks di regolazione può compiere la rotella del rebound. Fatto questo svitatela tutta (senso anti orario) e poi fatele fare circa il 20/25% dei clicks totali. Dovreste aver così raggiunto una regolazione di massima discreta e dovreste essere distanti dalle cattive regolazioni con cui spesso molti utenti utilizzano i loro mezzi. Ora sarebbe opportuno che dedicaste qualche uscita alla comprensione del funzionamento delle vostre sospensioni che possono davvero migliorare il vostro feeling di guida con la vostra mtb. Appuntatevi le variazioni alle regolazioni che apportate e provate a verificarne il risultato, non sarà tempo sprecato e sottratto al divertimento dell’escursione ma vi aumenterà il divertimento delle uscite successive.

Tech Point a cura di Michele Faggiano

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